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双龙汽车又将被抛弃?

  近日,据韩国《朝鲜日报》报道,自2011年被印度汽车制造商马恒达收购之后,时隔九年,韩国双龙汽车又再次到了“生死存亡关头”。因为受新冠肺炎疫情冲击,马恒达日前召开临时董事会,决定中止对于双龙汽车2300亿韩元(约合人民币13.4亿元)的最新投资计划。为此,双龙汽车决定出售非核心资产以维持运营。

  而在此前,在今年早些时候,马恒达还曾承诺,在获得董事会批准后的三年内,将向双龙汽车注资2300亿韩元。因此,在业内就有猜测,马恒达可能会出售亏损的双龙汽车,之后选择退出韩国市场。

  当然,前文的表述是“又”,说明双龙陷入“生死存亡关头”的故事已经不是第一次了。事实上,早在2005年,双龙汽车就因为此前控制方出现财政问题而被我们国家的上汽收购51.33%的股份变为“中国品牌”;而在2009年,又因为工会暴力冲突的导火索,进而进入破产程序,在2011年的时候将控制方变更为了如今的印度马恒达。

  几度易手的双龙汽车,关系混乱、工会冲突等等其实都并非最核心的因素,真正导致几次被抛弃的核心原因其实说白了还是“不赚钱”。

  在财务数据上,不用看曾经的,就光是近期的,比如自2017年以来,其业绩一直在恶化。虽然2016年得益于Tivoli车型受到欢迎,还一度获得了580亿韩元(约合人民币3.35亿元)的净利润。但在2017年,很快就转为了净亏损660亿韩元(约合人民币3.82亿元),在2018年为净亏损618亿韩元(约合人民币3.57亿元)。而在两个月之前,双龙汽车还发布公告称,截至2019年底,公司已经连续12个季度亏损,2019年的净亏损甚至扩大到3414亿韩元(约合人民币19.74亿元)。作为应对措施,双龙汽车在2019年9月就已暂停了部分员工福利,并在12月削减了部分员工的工资和奖金。

  很明显的,一家没有盈利能力,也看不见未来的企业是真的没有未来的;甚至在这一事件被曝光之后,韩国政府也已经表态拒绝现金注资以完成救助,除非马恒达拿出承诺的2300亿韩元。

  当然,双龙的故事并不会是唯一的韩国汽车企业失败案例。在六大韩国汽车品牌中,除了集团之外,其它四家、都可以说是完全没有玩转这个市场,像是被卖给雷诺雷诺三星、被卖给通用大宇、无人问津的斯派朗、还有这个卖了几次没人要的双龙,都足够能让人看出问题所在了。

  韩国不是一个人口大国,其本土市场的容纳能力绝对不足以支撑其如此多的自主汽车品牌;毕竟像中国这样庞大的市场、能数的上名号的自主汽车品牌也不过那几家,而韩国截止2019年的总人口才5200万人。

  消费者的绝对数量,决定了这个市场的体量。事实上,六大品牌中最成功的韩国集团,旗下两大汽车品牌的销量根本不依靠韩国本土。

  数据说话,举例现代汽车,其最新公布的2019年第四季度的全球销量是120万辆,但同期韩国本土销量只有194407辆,占比仅有16.2%,更多的,依靠的是海外的北美、中国与印度市场等等。

  但是,问题在于“走向海外市场”是一个非常艰难的命题,尤其是对于除之外的其它韩国汽车品牌而言,缺乏产品与品牌竞争力是制约其发展的根本原因:如果本土销量都难以为继,何谈让他国消费者动心呢?

  而且,这还是一个死循环的环节。我们就以双龙来说,早在时代,其就已经尝试过“走向海外”,当然,这里的海外是对于韩国本土而言,且更多指的是在上汽主导下的面对中国汽车消费市场,但是,即使是在10多年前中国汽车消费市场远没有今天这般成熟的背景下,双龙汽车的产品都难以获得竞争优势。

  这台车,是当年双龙旗舰车型Chairman,国内叫主席,根据年份款和排量配置的不同,其价格最低39.80万、最高69.80万;明眼人一眼就能看出其研发的原型车,从发动机变速箱车架,与老一代的奔驰S级的关系都不用过多描述,就是照搬后的修修改改而已,没有核心优势技术、没有品牌认可度、没有同期奔驰的舒适与科技先进度,唯一的优势就是便宜;但是,问题在于这个车型的消费者在意的点却并不是“便宜”。

  同样的,像是那个时期的诸如爱腾路帝享御等等车型也差不多都是这样,不仅是核心技术的匮乏、也有着多方面综合竞争力的不足,甚至就是消费者第一眼的外观,可能也因为设计经费的不足而让人主观感觉就一个字“丑”。

  综合影响之下,销量自然惨淡,而汽车行业恰好也是一个“不进则退”的行业:没有销量也就没有利润、没有利润也就没有研发经费、没有研发经费导致新产品难产甚至竞争力更弱;一个无限的死循环下去,如果没有外部因素干预,基本靠自己是没有咸鱼翻身的可能。

  同样的,其它二三线韩国品牌也都是这个命,所以我们看见了大宇通用拿走、三星雷诺全部归于了隔海的那个联盟;这些韩国品牌为了活下去,早已不再姓“韩”。

  确实是这样,今天的中国三四线自主品牌们,走的就正是双龙大宇们曾经走的路,就比如力帆、也比如众泰大乘之流;三四线品牌如此之多,能活下去的,屈指可数。

  当我们把时间往回倒推一些年,回到吉利还在自由舰比亚迪还在F3、长城还在的那个年代里。诚然,那个年代的他们依然没有获得产品竞争力,除了便宜之外,这些国产车型几乎所有方面都在被合资与进口车型吊打。

  后来的故事大家都知道了,如今已经是一线自主品牌的他们都走向了正向研发之路,吉利携手了沃尔沃,以先进技术反哺,在产品上获得了质的飞跃;比亚迪走向了新能源大趋势之路,以时代技术为导向,甚至让巴菲特的伯克希尔哈撒韦投资入股;而长城,则是倾斜所有资源全力攻克SUV技术,从哈弗品牌独立,到发动机变速箱底盘等等所有关键部件的自研自造,俨然已经是世界数一数二的SUV巨头。

  而那个时候的“三四线品牌”们呢?要知道,当年还没有区分一二三四线,大家都是平起平坐。

  像是众泰,从引入特锐生产线开始,就没有走正向研发这条路,简配与山寨成为了其核心竞争力,一时靠产品便宜且造型有噱头,也风光过,但糟糕的驾控体验与品控让消费者也逐渐抛弃了他们。

  又像是力帆、多年来品控没有一丝一毫的进步,产品研发经费少到忽略不计,曾经还算是可以考虑的车型们,逐渐也就泯然众人矣,当销量边缘化之后,再也无力回归竞争市场。

  这种感觉,一线的中国自主品牌们俨然已经成长为像是韩系的之流,不仅自己本土市场颇受认可,海外也开始有了扩展,逐渐的会成为世界品牌;而三四线的自主品牌们,就像是韩系边缘的,时刻为生存发愁,或者只能寄托他人篱下,可能某一日,就出现在“历史有过的汽车品牌名录”里。

  所以写在最后的,看似一则简单的新闻,其实背后是这个行业的规律使然。双龙为代表的边缘韩国品牌走到今天这步田地,不过是多年累积的因果;而国内的三四线自主品牌们,如果还继续在不正确的道路上作为,未来如何完全是可以预见的。

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